Nessuno vuole lavorare sulle navi da crociera: il mismatch tra domanda e offerta nel settore navale

Gli avvenimenti macroeconomici, sociali, sanitari e geopolitici che hanno caratterizzato la vita del nostro Paese negli ultimi anni, sono intervenuti in un momento storico già interessato da profonde trasformazioni sotto il profilo dello sviluppo tecnologico e del progressivo mutamento della concezione stessa del rapporto di lavoro. L’insieme di questi elementi ha determinato, con riferimento al particolare settore del trasporto marittimo sia di merci sia di persone, l’inasprimento della oramai strutturale carenza di personale marittimo, la quale ha assunto carattere particolarmente emergenziale in occasione delle recenti stagioni estive.

Lavorare nel settore navale

Lavorare a bordo delle navi da crociera significa infatti entrare in un mondo molto peculiare e totalizzante, diverso da ogni altra situazione di vita e professionale.Su ogni nave da crociera ci sono mediamente circa 1.200-1.400 persone di staff, suddivise in 400 diversi ruoli, per un totale di tre grandi dipartimenti (Ponte di comando, Sala macchine, Hotel), che si prendono cura di circa 4.500/6.000 passeggeri. Il personale di bordo non solo lavora, ma coabita nello stesso ambiente durante contratti di circa quattro mesi. Si tratta di lavoratori di una sessantina di diverse nazionalità, che rimangono lontano da casa e dai luoghi d’origine, vivendo a bordo nave per tutta la durata del contratto.

A questa particolare complessità – e unicità – si aggiunge il fatto che la vita, sia per i lavoratori a bordo sia per i passeggeri, si svolge in un mondo parallelo e irreale rispetto a ciò che lasciano a terra, un mondo in cui luoghi, orari di lavoro, contesto culturale hanno le loro marcate peculiarità.

«Si tratta di una sorta di “realtà virtuale” ricca di stimoli, varietà di offerta, possibilità a portata di mano, e per chi ci lavora questo comporta accettare un’esperienza “immersiva”, con turni alternati di giorno e di notte, per il mantenimento di elevati standard di servizio nei diversi dipartimenti della nave – afferma Annalisa Rolandi Founder & CEO di Maritime Utilia –. Il top management di bordo, a partire dal Comandante e dai suoi diretti riporti, vale a dire, il direttore Sala Macchine e il direttore Hotel, hanno grandi responsabilità e facoltà di assumere le decisioni più importanti, anche in situazioni impreviste o d’emergenza, per salvaguardare la sicurezza della nave, quella delle persone a bordo e gli aspetti economici, su cui sono valutati in ogni crociera. In passato, si sono tramandati stili gestionali direttivi, poco inclusivi, poco aperti al dialogo, all’attenzione alle persone e alle differenze culturali. Questo stile per anni ha influenzato a cascata anche i livelli manageriali inferiori, fino a chi gestisce le persone con mansioni più umili. Ora è necessario prestare più attenzione al fattore umano, per garantire un ambiente accogliente e inclusivo già in fase d’inserimento».

Soluzioni-tampone per le ultime emergenze

«La natura strutturale della presente carenza determina un elevato fattore di rischio non solo con riferimento alla reale capacità delle compagnie di navigazione di mantenere, in futuro, i medesimi livelli qualitativi dei servizi resi finora, ma pone altresì una problematica rilevante dal punto di vista della garanzia dell’operatività stessa delle unità navali in uso presso le compagnie» analizza la situazione Stefano Peduto Responsabile Relazioni Industriali presso Assarmatori, che prosegue: «Ai sensi della normativa di settore, internazionale e nazionale, la possibilità di impiego di un’unità navale risulta inscindibilmente legata alla compresenza a bordo di tutte le figure professionali richieste (e in possesso dei relativi certificati di competenza) ai sensi delle apposite tabelle minime di sicurezza; il mancato rispetto delle tabelle minime di sicurezza determina infatti l’impossibilità di condurre il mezzo navale.

La scorsa estate, l’indisponibilità del personale marittimo, a prendere servizio a bordo delle navi traghetto, ha messo a repentaglio i collegamenti di continuità territoriale con le isole maggiori. L’amministrazione, sentite le associazioni datoriali e le OO.SS nazionali, ha eccezionalmente autorizzato l’imbarco di personale privo di libretto di navigazione da destinare esclusivamente alle attività di accoglienza e di pulizia a bordo, permettendo così alle Compagnie di navigazione di fornire un importante supporto al personale navigante presente a bordo. Questa soluzione ha di fatto assicurato il rispetto delle tabelle minime di sicurezza, garantendo la presenza a bordo del personale marittimo necessario a consentire l’operatività di ciascuna nave».

Gli fa eco Rodolfo Magosso, Direttore Risorse Umane e Relazioni Industriali Ignazio Messina & C.: «Questa improvvisa carenza ha riguardato una molteplicità di ruoli, passando dai ruoli tipici “tecnici trasversali a tutti i segmenti dell’armamento” (marinai, mozzi, ufficiali ecc.), a quelli specifici delle compagnie che trasportano persone e che conseguentemente assumono anche personale dedicato alla loro cura e intrattenimento, come per esempio accade sulle navi traghetto che utilizziamo per le nostre vacanze nelle isole. La carenza di camerieri, addetti alle camere / cabine, cuochi ecc. si allinea con quanto denunciato sulla stampa nazionale dai vari servizi turistici, alberghi, ristoranti negli ultimi mesi e nella stagione turistica. La carenza delle figure necessarie all’esercizio della nave ha portato, in prossimità dell’estate scorsa, alla sottoscrizione di una deroga tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Associazioni di categoria dell’Armamento (Assarmatori e Confitarma) e le Organizzazioni Sindacali, volta alla possibilità di impiego di personale ulteriore e non tecnico e privo del libretto di navigazione  pratica altrimenti vietata».

Le cause

Il profondo cambiamento in atto nello scenario culturale e lavorativo generale, in particolare in epoca post Covid, a livello globale, ha richiesto un profondo cambiamento culturale, a partire dai vertici delle navi, che ha comportato, per esempio, la necessità di affiancare la giusta attenzione agli aspetti tecnico/professionali, al clima e alle relazioni umane con tutti gli ufficiali e lavoratori, fino ai ruoli più semplici e operativi. È diventato quindi più difficile accettare pesanti turni di lavoro, in particolare se abbinati uno stile direttivo, poco incline all’ascolto e ai bisogni delle persone. «Anche a bordo delle navi i lavoratori di ogni livello, dai giovani ufficiali a chi ricopre altre posizioni, devono trovare un ambiente accogliente e inclusivo in fase d’inserimento – prosegue Rolandi –, per garantire l’accettazione dell’offerta di lavoro e la retention, mentre trovano poca preparazione in tal senso, soprattutto ai livelli gestionali inferiori. In passato, la crescita nelle carriere è avvenuta apprendendo stili gestionali direttivi, poco inclusivi, poco aperti al dialogo e all’attenzione alle persone e alle differenze culturali: è il momento di capire e cambiare, prestando molta attenzione al fattore umano e al clima che, pur nel rispetto delle inevitabili pressioni, va garantito in termini di accettazione, attenzione e inclusività».

«Il mismatch registrato di “vocazioni” tra coperta e macchina non si giustifica più con una diversa percezione del lavoro svolto a bordo – afferma Magosso –. Oggi le navi sono strumenti assai sofisticati, sempre più ecologiche sia negli apparati di propulsione che nei sistemi di trattamento delle acque “di zavorra” e nulla hanno a che spartire con l’immaginario datato di un ambiente tetro o rumoroso. Per contro la professionalità acquisita è di elevato contenuto tecnico e specialistico. Inoltre, i non addetti ai lavori possono ignorare come il lavoro marittimo sia molto ben regolamentato anche da convenzioni internazionali sia per quanto riguarda le competenze indispensabili e certificate per lavorare a bordo (es. STCW w Basic training), sia per quanto riguarda la qualità della vita lavorativa (Maritime Labour Convention 2006 (I.L.O.)».

Quali soluzioni per la stagione 2023

Secondo Assarmatori, la stagione alle porte parte con un fabbisogno complessivo, tra ufficiali, sottoufficiali e comuni, pari a oltre 3.000 lavoratori marittimi, per il periodo 1 aprile – 30 settembre.

«A fronte del quadro delineato, risulta necessaria la rapida implementazione di iniziative condivise, con l’obiettivo di salvare oggi, e garantire domani, l’operatività di un settore strategico di essenziale rilevanza per la competitività del paese, nonché di una tradizione, quella marinaresca, che da sempre ha caratterizzato la storia e la cultura della nostra Penisola – commenta Peduto –. La stagione appena avviata presenterà pertanto diverse difficili sfide, alle quali parti sociali e governo saranno chiamati a dare risposta. Guardando al medio periodo, la ripresa del settore parte dall’implementazione degli interventi, oramai non più procrastinabili, volti al generale ammodernamento del comparto quali, a titolo esemplificativo, il perfezionamento dell’anagrafe digitale unica della Gente di Mare e l’attuazione della riforma della disciplina del Collocamento della Gente di Mare, unite all’introduzione di supporti economici reali per la formazione iniziale di chi si affaccia alla professione, ed alla necessaria opera di semplificazione e revisione dei requisiti di accesso alle qualifiche di sottoufficiali e comuni».

Attrarre le nuove generazioni

Spiega ancora Magosso: «Occorre identificare le misure e le “buone prassi” che possono contribuire a rinnovare l’interesse verso un settore storico per il nostro Paese, foriero di importanti competenze invidiate in tutto il mondo.

Dal sistema scolastico, istituti nautici e I.T.S. specifici, fluiscono i professionisti di domani. Il modello degli I.T.S. Accademie della Marina Mercantile Italiana (Genova, Trieste, Gaeta, Catania etc.)  in particolare, ha modo di contribuire in maniera significativa ai costi necessari per il completamento dell’iter formativo necessario per iI conseguimento del titolo di navigazione e la conseguente abilitazione a navigare.

Per i ruoli non tecnici il conseguimento dell’abilitazione può effettivamente rappresentare un costo (investimento?) per le famiglie o per il singolo. L’ampia offerta di lavoro ad oggi esistente rende praticamente certo il pay-back della spesa, a fronte di un fabbisogno denunciato dalle compagnie di navigazione stimabile in alcune migliaia di unità. Interventi anche governativi nei confronti di un recupero anche fiscale (detrazione imposta lorda) dei costi sostenuti, potrebbe ulteriormente facilitare il rinnovamento di una categoria che solo in Italia movimenta, tra isole minori, maggiori ed autostrade del mare, più di 40 milioni di passeggeri /anno oltre a 13 milioni per il traffico crocieristico.

Altra misura deve essere la promozione del lavoro marittimo intensificato nei confronti dei giovani, delle scuole ed anche delle famiglie che risultano fondamentali per l’orientamento del futuro lavorativo del figlio e nella valutazione dello status sociale del lavoro svolto.

Altre nazioni a noi vicine hanno perso nel tempo la loro cultura marinara “terziarizzando” ad altre nazioni extra U.E. il lavoro marittimo.

Personalmente lavoro per una Compagnia di Navigazione, la Ignazio Messina & C. che si pregia di battere bandiera italiana e di privilegiare ampiamente l’impiego di marittimi italiani sulle proprie navi. Ciò nonostante, in alcuni specifici ruoli tecnici risulta difficile se non impossibile trovare i profili specialistici necessari. Per questo collaboriamo direttamente con gli I.T.S., in particolare con l’Accademia della Marina Mercantile di Genova la nostra città, anche per salvaguardare nel tempo l’importante patrimonio rappresentato dalla nostra tradizione marinaresca italiana.

Formazione e strategia

Tira le fila Peduto: «Dal punto di vista della formazione del personale marittimo, l’esperienza della collaborazione tra mondo delle imprese, università e ITS, in coordinamento con l’Amministrazione, ha dimostrato la propria efficacia incanalando giovani allievi verso percorsi professionali solidi e promettenti. I numeri tuttavia evidenziano come gli sforzi fatti sinora risultino insufficienti, ed il vitale potenziamento delle iniziative divulgative e formative sviluppate di concerto tra Compagnie e mondo della formazione, dovrà essere necessariamente accompagnato da una strategia, a livello di sistema Paese, finalizzata a consolidare un vero cambio di narrativa tale da ispirare le nuove generazioni verso una scelta di vita appassionante ed intensa, la quale oggi promette  altresì prospettive di carriera molto competitive, se comparate con le opportunità mediamente offerte da altri settori economici del panorama nazionale. Ai fini del presente cambio di narrativa, l’auspicio è di vedere il progressivo aumento delle occasioni di incontro tra gli studenti e il personale d’eccellenza oggi imbarcato presso le Compagnie di Navigazione, dando modo a questi ultimi di condividere in prima persona la propria esperienza professionale e di trasmettere la propria passione verso questo complesso quanto antico mestiere; allo stesso modo, sarà importante introdurre un approccio divulgativo basato anche su una logica esperienziale, prevedendo cicli di visite di giovani studenti presso i terminal, e fornendo a questi ultimi l’opportunità di salire a bordo delle unità navali delle Compagnie, entrando in contatto e familiarizzando in prima persona con il sofisticatissimo ed affascinante ambiente della nave».

Le principali differenze tra il lavoro a bordo delle navi da crociera e gli altri lavori

• Grande necessità di personale, che lavora a turno per 4 mesi
• Nessun a possibilità di smart working
• Lontani da casa per 4 mesi, impossibilità di tornare prima della fine del contratto (solo in casi di emergenza personale/familiare)
• Collegamento internet solo a pagamento per il personale, tranne il Top Management (è molto costoso e non incluso nei contratti)
• Notizie da casa tramite piattaforme (vedi sopra) o cellulari, quando la zona di navigazione lo permette (in genere, vicino ai porti o a terra)
• Cabine per l’equipaggio in spazi ristretti (2 per cabina)
• Mense separate, nessun accesso all’area passeggeri (solo per gli ufficiali)
• Turni non negoziabili, gestiti in base a continuità di servizio